Хорошо было бы, конечно, закончить фразеологизмом, что он «встал на крыло». Увы… Российские лизингодатели приостановили заключение новых контрактов. Компании столкнулись не только с дефицитом дешевого финансирования и логистическими проблемами, но и с недостаточностью самих предметов лизинга. Участники отрасли не могут прогнозировать, какое удорожание закладывать и как привлекать финансирование, чтобы сохранить маржинальность бизнеса. Кстати, о крыльях…
Министерство транспорта подготовило проект постановления правительства, которое даст авиакомпаниям право не возвращать самолеты иностранного производства лизингодателю. Проект документа размещен на портале проектов нормативных правовых актов. Его общественное обсуждение продлится до 23 марта.
Обратите внимание
Если лизингодатель расторгнет договор с российской авиакомпанией и потребует досрочно вернуть самолет или его двигатель, новелла требует проводить такой возврат только с одобрения правительственной комиссии по импортозамещению. Без такого разрешения российский авиаперевозчик не должен возвращать самолет и может продолжить его использование. Кроме того, проект постановления подразумевает выплаты по лизингу в рублевом эквиваленте. Страховать и перестраховывать авиационный транспорт можно будет в отечественных компаниях на тех же условиях, которые предусматривает договор лизинга.
Подавляющее большинство самолетов в отечественных авиакомпаниях – зарубежного производства, преимущественно компаний Boeing и Airbus. После введения Евросоюзом запрета на поставки гражданских самолетов, запчастей для них и их техобслуживания, российские авиаперевозчики более чем двукратно увеличили количество зарегистрированных в России самолетов. На 10 марта в РФ зарегистрировано 176 воздушных судов, а до санкций их было около 70.
Компаниям не хватает денег, партнеров и техники
По признанию многих участников рынка, лизингодатели не заключают новых контрактов, только выплачивают финансирование по уже действующим договорам. Компании принимают заявки от партнеров, анализируют их, но новых контрактов не заключается. Кто-то рассчитывает, что ситуация стабилизируется в течение недели, кто-то — что в конце марта. Главная трудность для лизинговых компаний сейчас состоит в невозможности рассчитать, какое удорожание заложить, чтобы сохранить маржинальность бизнеса, тогда как для многих сегментов лизинга ставка в 20% — практически запретительная.
После начала спецоперации России в Украине под американские санкции подпали крупнейшие лизинговые компании, связанные с банками. Так, под блокирующими санкциями оказались «ВЭБ Лизинг», «Совкомбанк Лизинг», «ПСБ Лизинг», «Цест Лизинг». Под секторальные ограничения попали «Сбер Лизинг», «ВТБ Лизинг» и «ГПБ Лизинг». Но проблемы возникли у всех участников рынка, а не только у так или иначе подпавших под международные ограничения.
Основная проблема для лизинговых компаний сейчас — поиск финансирования. В самой стабильной ситуации компании, которые фондируются материнским банком. До кризиса и радикального роста ставки они получали финансирование в среднем под 4,5% годовых. Даже если сейчас они получат деньги под 10% — это все равно будет гораздо ниже рынка. Большой потенциал у облигаций, но для выхода на рынок публичного долга также требуются время и определенная работа.
Обратите внимание
Перед лизинговыми компаниями стоят три основных проблемы. Первая — это значительное повышение ключевой ставки ЦБ РФ, что автоматически означает пропорциональный рост лизинговых ставок. Вторая — рост стоимости имущества. В связи с новыми условиями российский бизнес частично заморозит свои планы по инвестициям в обновление и расширение технической базы. Третья — дефицит техники на российском рынке. При этом участники рынка ожидают некоторого перетока клиентов из кредитов в лизинг — бизнес будет «более внимательно искать наиболее выгодное предложение, а в лизинге есть значительные налоговые преференции».
Ситуация для сегмента осложняется и дефицитом предметов лизинга. Традиционно инструмент был ориентирован на европейских производителей техники, которые сейчас покинули российский рынок. Нужно и можно переориентироваться на азиатских производителей, но перестройка бизнес-процессов займет много времени.
Сейчас китайские производители есть на рынке, но их доля, к примеру, в сегменте автолизинга едва превышает 20%. Примерно такую же долю занимают российские производители, но они сейчас вынуждены останавливать производство, так как зависимы от импортных комплектующих.
Есть и логистические проблемы. Ситуация осложняется волатильностью валюты, рисками в проведении взаиморасчетов за предметы лизинга и позицией иностранных партнеров, ограничивающих сотрудничество с российскими компаниями.
По данными исследования лизинговой ассоциации ОЛА, объем нового бизнеса российских лизинговых компаний за три квартала 2021 года составил 1,5 триллиона рублей. Это почти в полтора раза больше, чем за аналогичный период 2020 года. По итогам всего года этот показатель оценивался в два триллиона рублей.
Отрасль ждет турбулентный год, сходятся во мнении эксперты. Участники рынка пока обсуждать ситуацию не готовы: большинство опрошенных лизинговых компаний либо отказались от комментариев, либо лишь сообщили, что продолжают работать в штатном режиме.